양산차 최초, F1 팀의 축방향 자속 모터 탑재

강력한 출력을 도로에 전달하기 위해 가변형 공기역학 시스템도 한층 정교해졌습니다. 고속 주행 시 차체가 뜨는 것을 막아주는 최대 폭 30cm의 '액티브 리어 디퓨저'를 옵션으로 선택할 수 있으며, 이를 선택하지 않을 경우 차 바닥의 공기 흐름을 제어하는 '액티브 벤추리 플로우'가 기본 장착됩니다. 코너링 민첩성을 중시한다면 벤추리 플로우를, 고속 장거리 퍼포먼스를 중시한다면 리어 디퓨저를 선택하는 구조입니다. 대형 배터리를 하부에 얹었음에도 이전 내연기관 모델보다 전고를 4cm 더 낮춰 패스트백 고유의 비례감을 유지했습니다.

고무는 시간이 흐르고 주행거리가 누적됨에 따라 자연스럽게 수분이 빠져나가며 딱딱하게 굳는 '경화 현상'을 겪게 됩니다. 특히 차량이 상하로 크게 움직이는 방지턱을 통과할 때, 유연성을 잃은 고무 부싱이 뒤틀리거나 미세하게 찢어지면서 서스펜션 금속 부위와 비벼져 특유의 찌그덕거리는 소음을 만들어내는 것이에요. 대표적으로 차체의 좌우 흔들림을 잡아주는 스태빌라이저(안티롤바)의 고무 부싱이나, 바퀴를 받쳐주는 로어암(Lower Arm) 부싱에서 이러한 소음이 자주 발생합니다.

소음을 방치했을 때 발생하는 추가 문제들

단순히 소리만 나고 끝나는 것이 아닙니다. 부싱이 완전히 파손되어 유격이 생기면 서스펜션 구성품들이 단단하게 고정되지 못하고 흔들리게 되는데요. 이는 주행 중 핸들링이 불안정해지거나 고속 주행 시 차량이 한쪽으로 쏠리는 현상으로 이어질 수 있습니다. 더 나아가 바퀴의 정렬(휠 얼라이먼트)이 틀어지면서 타이어가 불균일하게 닳는 '편마모'를 유발해 멀쩡한 타이어 수명까지 갉아먹는 원인이 되기도 합니다.

임시방편으로 고무 부싱 부위에 윤활 스프레이를 뿌려 소음을 줄이기도 하지만, 이는 일시적인 방책일 뿐 근본적인 해결책은 아닙니다. 주행거리가 10만km 안팎에 도달했다면 정비소를 찾아 하체 고무류의 갈라짐 상태를 점검받는 것을 추천해요. 정비 시에는 소음이 나는 한쪽만 바꾸기보다 좌우 부품을 세트로 함께 교체해야 하체 밸런스를 균일하게 유지할 수 있으며, 부싱만 따로 추출해 교체하는 것보다 부싱이 포함된 '암(Arm) 어셈블리' 통째로 교환하는 것이 공임과 내구성 측면에서 장기적으로 유리할 수 있습니다.